一 京津冀物流通道建设情况及动态

（一）京津冀公路总里程建设情况

1.京津冀公路通道建设目标

《“十三五”时期京津冀国民经济和社会发展规划》是全国第一个跨省市的区域“十三五”规划。该规划把京津冀作为一个区域整体统筹规划，到2020年，使首都“大城市病”问题得到缓解，区域一体化交通网络基本形成。

根据《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》，预计2020年，北京中心城全日绿色出行比例达到75%；交通拥堵加剧态势得到控制；形成“一刻钟生活出行圈”“1小时城市交通圈”“1小时京津冀区域交通圈”。2020年初步形成安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系。同时，推进京津冀综合运输服务一体化。

根据《天津市综合交通运输“十三五”发展规划》，到2020年将建成“八横六纵”高速公路网和跨界通道顺畅衔接、高等级公路广域覆盖的普通公路网，公路总里程达到1.75万公里，其中，高速公路1450公里，普通国省道2820公里。

根据中国公路网数据，河北省2020年公路网总规模将达到25万公里，其中高速公路突破9000公里，实现高速公路县县通、干线公路镇镇通、三级公路乡乡通，打通、拓宽区域全部“断头路”“瓶颈路”。

2.京津冀公路通车里程情况

截至2016年底京津冀公路通车里程由2005年的101426公里上升到226790公里，其中北京市22026公里，天津市16764公里，河北省188000公里。2005～2016年京津冀三地公路里程情况如表1所示。

表1 2005～2016年京津冀公路里程表

分析京津冀公路通车里程折线图1可知，河北省通车里程是三地之最，且呈逐年上升趋势；除去2008年，北京市公路通车里程逐年上升；天津市公路通车里程也是逐渐增加。公路通车里程河北省最长，北京市其次，天津市最短。分析其主要原因是河北省在京津冀一体化中抓住京津向其疏解功能、转移产业和辐射要素的巨大机遇，迅速完善交通网络，加快形成新的经济增长极。

图1 2005～2016年京津冀公路通车里程变化折线

数据来源：表1。

3.京津冀高速公路通车里程情况

截至2016年底京津冀高速公路通车里程由2005年的3228公里上升到8723公里，其中北京市1013公里，天津市1208公里，河北省6502公里。2005～2016年京津冀三地高速公路通车里程情况如表2所示。

表2 2005～2016年京津冀高速公路通车里程情况

分析京津冀高速公路通车里程折线图2可知，河北省高速公路里程最长，从2009年起逐年增加；2009年北京市高速公路里程与天津市相等，其余年份天津市大于北京市。2005～2016年河北省高速公路里程占京津冀高速公路里程的占比超过64%，占比最小是64%，最大是74%，从2010年起，连续6年占比大于70%。

图2 2005～2016年京津冀高速公路里程变化折线数据来源：表2。

4.京津冀公路网密度情况

京津冀三地总面积21.8万平方公里，单位面积的公路里程代表公路密度。2005～2016年京津冀公路密度和高速公路密度均逐渐增大，2016年京津冀公路密度达到1.040公里/平方公里，是2005年的2.2倍；高速公路密度达到0.040公里/平方公里，是2005年的2.7倍。具体情况见表3。

表3 2005～2016年京津冀公路密度情况

5.京津冀规划公路建设项目

（1）京津冀公路建设现状

1）北京市公路建设现状

截至2015年底，北京市高速公路里程为982公里，截至2016年6月已建成京哈、京沪、京港澳等6条放射状高速公路及以北京为起点的11条国道，京台、京秦等高速公路“断头路”正在打通中。同时，密涿高速（大兴通州替代线）、兴延高速、延崇路、109国道升级改造、承平高速等重点项目也在推进。

2）天津市公路建设现状

2015年底，天津新区拥有京津塘高速、京津高速、津晋高速3条直达北京的高速公路，建成沿海高速、塘承高速、唐津高速、津晋高速、滨保高速、津汕高速等连接河北省的高速公路。目前，天津市已建成“八横六纵”高速公路网，实现双环放射、全面覆盖、联通京冀、辐射三北（西北、华北、东北）、通达全国。

3）河北省公路建设现状

北京大外环在河北省境内约850公里，由大广、红石砬到大栅子、长深、密涿、京哈、廊涿、张涿、京新、张石、京藏、张承、承（德）平（谷）12段高速公路组成，截至2016年12月，除承平高速公路正在开展前期工作外，其余11段高速公路均已建成通车。近两年来，河北省已建成京港澳高速437公里、京昆高速25公里、张承高速300公里等，与北京实现对接。2016年底总里程达到6500公里；开工建设太行山高速京蔚、涞曲、邢台段和邯郸段、津石高速、唐廊高速等项目10条段、653公里高速公路。

（2）京津冀2015～2016年主要公路建成通车项目

表4 2015～2016年京津冀主要公路建成通车项目

表4 2015～2016年京津冀主要公路建成通车项目-续表1

首都地区环线高速公路（替代路线）全长约1000公里，其中北京境内约38公里，天津境内约38公里，河北境内约924公里。河北境内高速路网由大广、长深、京哈、廊涿、张涿、京新、张石、京藏、张承、密涿等13条段高速公路组成。密涿高速公路河北段起自河北省三河市进入北京市通州区，于大兴区进入廊坊市，自北向南连接京平、京秦、京哈、京津、京沪、京台、廊涿7条高速公路，是首都东南方向的交通大动脉。

京台高速北京段向北连接蒲黄榆快速路，向南则途经大兴区，最终与已基本建成的河北段相连，道路全长26.6公里。京台高速是北京新机场“五纵两横”网配套交通之一，通车后有助于分流京沪高速和京津高速的车辆。

蓟汕高速通车标志着天津环城高速公路圈最后一个“缺口”补全，环城高速实现闭合。天津市环城高速公路由蓟汕高速和已经通车的滨保高速、京津高速、京沪高速、津晋高速合围形成，共计140.2公里，是天津继内环、中环、外环、快速路之后的第五条环线。环城高速的建成将有效减轻外环线的交通压力（例如部分货车会利用环城高速通行），疏解外环线车流。

京秦高速（天津段）是天津市高速公路“九横五纵”骨架路网布局中的“第一横”，京秦高速公路天津段是天津市蓟州区与北京、河北、天津中心城区及滨海新区等区域之间联系的快速通道，其通车有效缓解了京哈高速、102国道的交通压力，加强天津、唐山、秦皇岛与北京的交通互联。同时，通过与S21塘承高速的连接，增强天津港的集疏港能力。

京沪高速公路沧州至冀鲁界段是国家高速公路北京至上海“G2”的重要组成部分，也是河北省“五纵六横七条线”高速公路布局规划“纵2”的重要组成部分，解决了京沪高速公路沧州以南路段与京台高速公路（G3）共线重合的问题，标志着河北省境内新京沪高速117公里路段全线建成通车，形成了一条连接北京、济南、长三角地区最便捷的新高速公路大通道。

京昆高速河北省石家庄至冀晋界段，主线全长65公里，其中，北胡庄至南西焦段已经于2011年10月通车。本次新建的为曲阳桥至北胡庄段和南西焦到冀晋界段，起点曲阳桥至北胡庄段14.836公里，南西焦至终点段约37.207公里。通车后极大缓解了青银高速石太段的交通压力，加强了河北省与周边省市的沟通和联系。

（3）京津冀2015～2016年主要公路开工建设项目

表5 2015～2016年京津冀主要公路开工建设项目

北京新机场高速公路工程是北京市2016年重点工程之一，是北京新机场外围配套“五纵两横”骨干交通项目的重要组成部分，是新机场与北京城区快速联系的便捷通道，建成后从南五环到新机场仅需20分钟左右。

京秦高速公路北京段全长约6.3公里，为6车道高速公路，是北京市东部通往河北三河、天津蓟县等地的一个新快速通道。

津石高速是连接津冀的省际重要通道。其中的天津段也是规划滨海新区环线的重要骨干道路。届时，从天津去往石家庄将有京石、滨石（津石）和石黄3条高速公路可供选择。

6.京津冀主枢纽型公路港建设情况

中国公路网信息显示，京津冀地区首个落地的主枢纽型公路港——传化公路港于2016年10月正式投入使用，其位于天津市西青区辛口镇，以“互联网+物流+金融”模式落地，以互联网线上产品为支撑，高效匹配车源、货源，全面整合区域公路物流资源，并与国内外知名仓储、物流、运输等企业合作，打造现代化城市物流中心。公路港物流平台成熟运营后，每年可减少空载里程3.9亿公里，减少二氧化碳排放19.2万吨。

7.京津冀公路与“长三角”公路对比情况

前面已对京津冀地区公路、高速公路里程与密度进行了纵向比较，现在对京津冀公路与“长三角”公路进行横向比较，这里的“长三角”特指江苏省、浙江省、上海市。通过横向比较可以反映京津冀公路建设与长三角的不同。

（1）京津冀、长三角公路里程对比

长三角2005～2016年的公路里程数据和高速等级公路里程数据均从国家数据网查得，京津冀2005～2016年公路里程数据和高速公路里程数据来自三地历年统计年鉴及国民经济和社会发展统计公报。2005～2016年京津冀公路里程和高速公路里程均小于长三角，具体里程如表6所示。

表6 2005～2016年京津冀和长三角公路、高速公路里程情况

根据表6，京津冀和长三角的公路里程增长率、高速公路里程增长率，分别用里程增长率折线图进行对比分析。

图3 京津冀和长三角公路里程增长率折线

见图3，公路里程增长率方面，2007年、2008年、2010年京津冀公路里程增长率小于长三角。2011～2016年京津冀公路里程增长率大于长三角，其中2013年两地区公路里程增长率差距最大，京津冀增长率是6.00%，长三角增长率是1.39%；2016年京津冀增长率是1.70%，长三角是-0.10%。

图4 京津冀和长三角高速公路里程增长率折线

见图4，2009年、2012年京津冀高速公路里程增长率略低于长三角。2013～2015年京津冀均大于长三角，其中2015年差距最大，京津冀高速公路里程增长率是8.75%，长三角约为0。2012～2015年京津冀增长率分别是4.41%、7.04%、5.26%、8.75%，可以看出京津冀高速公路还处于快速建设阶段。2012～2015年长三角增长率逐渐减小，原因可能是长三角高速公路四通八达，增长空间有限。

（2）京津冀、长三角公路密度对比

京津冀三地总面积21.8万平方公里，长三角总面积21.53万平方公里，为计算方便，公路密度由公路里程除以总面积得出，高速公路密度由高速公路里程除以总面积得出。2005～2016年京津冀公路密度、高速公路密度均小于长三角。京津冀和长三角公路密度、高速公路密度情况见表7。

表7 京津冀和长三角公路、高速公路密度情况

根据表7数据，用折线图能更加直观地展现公路密度和高速公路密度，比较京津冀和长三角公路情况。

图5 京津冀和长三角公路密度变化折线

由图5可见，2005～2016年京津冀公路密度均小于长三角，公路密度分别小了0.182、0.276、0.313、0.356、0.360、0.393、0.394、0.384、0.348、0.336、0.324、0.306公里/平方公里，2005～2011年二者密度差距逐渐增大，2011～2015年二者密度差距逐渐缩小，2015年差距缩小到0.306公里/平方公里。

图6 京津冀和长三角高速公路密度变化折线

由图6可见，2005～2016年京津冀高速公路密度均小于长三角，2006年、2009年两地区高速公路密度差值最大，为0.013公里/平方公里、0.014公里/平方公里，2012～2015年两地区差值逐渐缩小，从2012年的0.008公里/平方公里缩小到2016年的0.005公里/平方公里，尤其是在2015年两地区仅差0.003公里/平方公里，预计两地区差值还有缩小趋势。

（二）京津冀铁路发展状况分析

1.京津冀铁路营业里程情况

截至2016年底，京津冀铁路营业里程由2005年的6548公里上升到9400公里，其中北京市1300公里，天津市1100公里，河北省7000公里。2005～2016年京津冀地区及北京市、天津市、河北省三地铁路里程情况如表8所示。

表8 2005～2016年京津冀铁路里程

分析图7可知，可以清楚地看出河北省所占比例最高，且呈逐年上升趋势，特别是2014年到2016年增速较快，北京市、天津市增速较为缓慢。其主要原因是地理面积差异以及北京、天津的城市发展程度较高，前期的建设已经使北京、天津铁路建设达到相对饱和的状态；河北省地理面积大，发展相对北京、天津较落后，所以铁路营业里程的上升空间也较大。

图7 京津冀铁路营业里程折线

数据来源：2006～2016年《北京统计年鉴》、《天津统计年鉴》、《河北经济年鉴》、国家数据网。

2.京津冀三地铁路营业里程占比情况

经过统计，2015年河北省的铁路营业里程占比最大，约为73%，北京次之约15%，天津约11%，如表9所示。导致此占比分布的主要原因是各省、直辖市的面积差异。

表9 2005～2016年京津冀三地铁路营业里程占比

分析图8可知，河北省的占比最高，在2009年前后达到一个峰值，接下来每年的占比有所下降，相应地，北京市和天津市在2009年前后到达一个谷值，接下来有上升趋势，特别是北京市在2014～2015年占比明显增大，分析原因主要是近两年北京市至天津市的客货运专线特别是高铁城际专线的陆续开通导致营业里程占比的增高。

图8 京津冀三地铁路营业里程占比折线

数据来源：由2006～2015年《北京统计年鉴》、《天津统计年鉴》、《河北经济年鉴》、国家数据网数据整理得出。

3.京津冀铁路货运总体情况

根据北京铁路局的统计数据，截至2015年底，京津冀地区共有铁路货运营业办理站297个（含合资公司18个），专用线805户，专用铁道50户，地方、合资铁路13户，货运营业里程4702公里。管内货物线312条，总长118031米；货物站台257座，368322平方米；货物仓库183座，123181平方米；货物雨棚44座，105561平方米；露天货区面积821867平方米；货场总面积1417333平方米。全局货装从业人员11260人，其中货运6791人，装卸4469人。

（1）京津冀铁路货运量情况

2005～2016年京津冀地区铁路货运总量及北京市、天津市和河北省三地铁路货运量的统计数据如表10所示。

表10 2005～2016年京津冀铁路货运量情

图9 2005～2016年京津冀铁路货运量结构图

数据来源：根据2006～2017年《北京统计年鉴》《天津统计年鉴》《河北经济年鉴》数据整理得出。

从2005～2016年京津冀铁路货运量结构图（见图9）可看出北京地区铁路货运量较低，且有略微下降趋势，与其他两地有很大差距，说明北京地区铁路货运不占主导地位。河北铁路货运量要远远超出北京市和天津市，并逐年上升，从2014年开始有下降趋势，但是依然高于其他两市。天津市处于中间且变化不大。

（2）京津冀铁路货运方式占比情况

由表11可以看出铁路在货运方式占有很大的比重，约为17%，在2008年、2009年达到一个峰值。

表11 2005～2015年京津冀总货运量及各运输方式分担情况

从图10可以看出，京津冀三地铁路货运量虽然在逐年增加，但是由于面临其他运输方式（特别是具有运输优势的公路运输）的激烈竞争，铁路的货运量占比情况却不乐观。目前铁路货运正处在全面改革的关键时期，虽在发货速度、货运办理程序简化等方面已经取得一些成效，但还需一定的时间来彻底提高原来比较落后的货运效率。

图10 京津冀铁路运输占比情况

数据来源：根据2006～2015年《北京统计年鉴》《天津统计年鉴》《河北经济年鉴》数据整理得出。

4.京津冀货运基础设施建设情况

（1）京津冀货运中心、集装箱中心站情况

目前北京铁路局拥有北京、丰台、天津、唐山、石家庄、邯郸6个货运中心，以及1个集装箱中心站——北京铁路集装箱中心站，来全面负责区域内货运营销、货运客户服务、门到门运输组织以及货运规章、运价、危险品、专用线、装卸、保价、企业自备车管理等工作，为实现铁路“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”承诺提供了保障。其中北京货运中心包括北京车务段、通州车务段和承德车务段；丰台货运中心包括丰台西站、北京西车务段和张家口车务段；天津货运中心包括天津站、天津西站、南仓站、塘沽站、天津车务段和沧州车务段；唐山货运中心包括唐山南站、唐山车务段和秦皇岛站；石家庄货运中心包括石家庄南站、阳泉站和衡水车务段；邯郸货运中心包括邯郸站和邯郸车务段。

（2）京津冀货物快运列车

为了提高铁路货运在货物运输市场的竞争力，扩大铁路运输市场份额，改变货运只办理大宗和整车业务的状况，北京铁路局率先开办了京津冀零散货物快运业务，组织开行了京津冀零散货物快运列车。列车运行最高速度可达120km/h，具有运输费用低、运输效率高、运送时间短、安全保障强、受天气影响小等特点，为缓解京津冀地区公路交通拥堵，发展绿色交通提供支持。

换线构成方面，目前货物快运业务可以在京津冀地区的270个铁路车站（其中88个为作业站，182个为办理站）和17个无轨站办理，业务覆盖京津冀地区140多个县市，以及山东省、山西省的部分县市，运行总里程达2560公里。列车围绕京津冀地区各条铁路干线环线运行16～39小时。其中，北环线涉及京沪线、丰沙线、京包线、西北环沙联线、京通线、承隆线、京承线、京哈线、银联线、津山线等多条铁路干线，南环线主要涉及京沪线、京广线、石德线3条铁路干线，京九往返列车径路主要涉及津霸线、京九线2条铁路干线。

开行方案方面，京津冀货物快运列车采取“五固定”的方式开行，即固定车次、固定编组、固定时间、固定路线、固定停站。目前，北京铁路局每天共计开行5列京津冀货物快运列车，分别是北环顺向列车、南环顺向列车、北环逆向列车、南环逆向列车和京九列车，形成了以天津地区南仓站为中心站，由北环线、南环线、京九线组成的铁路快运网络。

5.京津冀规划铁路建设项目

（1）京津冀铁路建设现状

①快速铁路快速发展

京津冀区域内有京广、京沪、津秦等3条高铁线路，秦沈、石太2条客运专线及京津城际铁路，快速铁路共1219公里，密度为0.6公里/100平方公里，是全国平均水平的5倍，沟通东北、华东、华南地区铁路网。

②普速铁路能力释放

随着京广、京沪、津秦高铁运营，京广、京沪、京山、石太普速铁路的运输能力得到释放。以北京枢纽为中心，石家庄、天津为重要节点的区域货运铁路运输网络基本形成，货运请车满足率低的状况有所缓解。

③铁水联运良性发展

张唐铁路加快推进，邯黄铁路建成通车，大秦、朔黄、京秦铁路等提速扩能，港口后方铁路集疏运能力逐步提高，煤炭、铁矿石等重要原材料实现了铁水联运。

（2）京津冀铁路新增规划建设项目

2016年9月新建天津新港北铁路集装箱中心站。天津新港北铁路集装箱中心站工程，是我国《中长期铁路网规划》中在18个城市兴建的铁路集装箱中心站之一。工程位于天津市滨海新区天津港北部，西起天津市塘沽区北塘西编组站，东至天津东疆港保税区，全线长13.62公里，2011年开始建设，目前已基本完成，具备通车条件。

天津新港北铁路集装箱中心站工程的建成，将打破天津自由贸易实验区长期以来靠汽车进行物流运输的现状，为京津冀协同发展，提升区域综合竞争能力带来新助力。该中心站将分担南疆港站、新港站等站的集装箱货运压力，提高天津港的集装箱吞吐量，进一步增强天津港的铁路疏港能力。

6.京津冀铁路与长三角铁路对比情况

为研究方便，这里“长三角”特指江浙沪地区。江浙沪地区基本属于上海铁路局的管辖范围，京津冀地区属于北京铁路局的管辖范围。江浙沪是我国铁路建设和经济较为发达的地区，通过比较可以看出京津冀地区铁路通道建设与发展方面的诸多问题。

（1）区域内营业里程、路网密度对比

由表12和图11可以看出，京津冀铁路营业里程比长三角地区多出很多，且两地区营业里程都呈现逐年递增趋势，说明京津冀地区铁路线路建设情况具有较大优势，这也与河北地区能源类运输较多有密切关系。

表12 2006～2016年京津冀、长三角铁路营业里程对比

表12 2006～2016年京津冀、长三角铁路营业里程对比-续表1

图11 2006～2016年京津冀、长三角铁路营业里程对比折线

由表13和图12可以看出京津冀地区路网密度高于长三角地区，因为京津冀地区与长三角面积相差不大，这也导致路网密度对比情况和营业里程对比情况呈现相似趋势，更客观地说明京津冀地区铁路路网覆盖广，未来运能释放空间较大。

表13 2006～2016年京津冀、长三角铁路网密度对比情况

表13 2006～2016年京津冀、长三角铁路网密度对比情况-续表1

图12 2006～2016年京津冀、长三角铁路网密度对比折线

（2）区域内货物交流量对比情况

对比区域内货物交流情况，可以考察两地铁路物流通道的利用情况、运能释放情况以及未来运能发展空间等。

表14 2013年京津冀行政区间货物交流量情况

根据表14的数据，京津冀三地货物交流量在其内部以河北省为首，天津市次之，最后为北京市，其根本原因是河北省内有众多城市，且城市间的铁路物流通道便捷，导致货物交流频繁；而货物在京津冀三地之间的交流量最大的是津-冀，其次是京-冀，最后是京-津，三地之间货物交流量之和小于冀-冀的货物交流量，表明三地之间的铁路物流通道利用较差，有待提高。

表15 2013年长三角行政区间货物交流量情况

由表14、表15可以看出，京津冀行政区间货物交流总量明显高于长三角地区，单位里程货物交流量是长三角地区的3.6倍，说明京津冀地区铁路货运发展良好，线路利用率高，运能得到释放，主要是因为京津冀地区煤、石油、钢等大宗货物的运输比例较高。

7.京津冀铁路货运发展现状与分析

京津冀铁路货运量虽然在逐年增加，但是铁路货物运输分担比例有减少的趋势，特别是面对公路运输的强大竞争，如何进一步提高铁路货物运输能力是一个挑战。

铁路运输在整个运输领域中占有重要地位，并发挥重要作用。随着高速铁路专线陆续投入使用，京津冀地区铁路货运能力得到充分释放，运输供给能力明显提高。充分释放干线能力，实行单线扩能改造，枢纽路网补强，打破运输瓶颈，优化运输组织，跨局深度合作，将大幅提高西煤入港、北煤南运的路港和路陆通道运输能力，打造和完善京津冀地区货物外运通道。

相比公路、航空、水运等运输方式，铁路运输具有安全性高、单位运能占地少、受自然条件影响小、噪声污染低、能源消耗少、有利于保护环境等特点，铁路运输过程受恶劣气候条件限制较小，连续性强，能够保证全年运行。京津冀地区铁路货运的优势主要体现在以下几个方面：

一是京津冀路网优势。京津冀地区铁路网密集，车站延伸到大中小城市，近500个车站中，2015年办理装卸作业的有297个车站，货场基本位于靠近城市核心区域。

二是运能优势。自2008年8月1日以来，京津冀地区相继开通运营的京津城际高速铁路、石太客运专线（石家庄—太原），以及京沪（北京—上海）、京广（北京—广州）、津秦（天津—秦皇岛）等高速铁路，使京沪、京广、京九（北京—九江）等既有主要干线的运能得到了一定程度的释放。邯长线（邯郸—长治北）、邯济线（邯郸南—济南）电气化双线改造2014年底开通运营后，运能大幅提升，打造煤炭运输新通道。邯黄线（邯郸南—黄骅港）2014年底投入运营，可以大力提高邯郸地区煤炭、钢铁，黄骅港矿粉的铁路运输。阳涉线（白羊墅—涉县）和邢铁路（和顺—邢台）电气化改造后，以晋中地区煤炭资源为依托，充分利用南接邯长线、北连石太线通道能力，提高铁路运量。

三是路企合作优势京津冀地区的大型企业大多拥有自己的铁路专用线，货物可以直接运到企业内部，通过路企战略合作实现紧密协作、互为支撑、互保运量。如河北钢铁集团、中国石油天然气股份有限公司、冀中能源股份有限公司及北京铁路局管辖内主要电厂等大型企业拥有铁路专用线，原料到达、产品外运主要采用铁路运输方式，与铁路保持着长期、良好的协作关系。

四是铁路运输在长运距、大运量货运市场具有较强优势。长运距的大宗品类货物运输，如从北京铁路局向济南、成都、昆明、南宁等铁路局方向发送煤炭、钢铁、化肥、粮食等时，客户和代理商首选铁路运输方式。

京津冀铁路运输的劣势主要体现在运抵时限不确定且周期相对较长、中短距离铁路综合运价较高、铁路货运计费不够灵活等方面。铁路运输装卸次数多，货损货差较大，再加上运输时间较长，造成货主在铁路运输与汽车运输成本相差不大的情况下选择汽车运输。特别是公路运价灵活，尤其是返空运输，使部分中长距离、大宗货物铁路传统优势货源受到冲击。

（三）京津冀港口及水运情况

1.目前港口建设情况

（1）港口基本分布情况

京津冀港口指天津以及河北海岸线建有的港口，包括天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港四大港口。

（2）各港口吞吐量、规模、能力情况

1）天津港基本建设情况

2015年天津港有各类泊位173个，其中万吨级泊位113个，最大泊位等级为20万吨级泊位。天津港15万吨级船舶可自由进出港，20万吨级船舶可乘潮进出港。2015年，天津港货物吞吐量5.405亿吨，世界排名第4位；集装箱吞吐量超过1411万标准箱，世界排名第10位。2016年，天津港集装箱吞吐量居世界第10位，完成逾1450万标准箱，其中百分之八十服务京津冀地区。天津港京津冀地区无水港完成操作量22.7万标准箱。2013～2015年天津港港口设施建设情况如表16所示。

表16 2013～2015年天津港港口指标

天津港由北疆港区、南疆港区、东疆港区、临港经济区、大港港区等港区组成。北疆港区以集装箱、滚装汽车为重点，发展大规模集装箱物流园、汽车物流园，同时加快老港区提升改造；东疆港区以集装箱运输、邮轮产业、高端服务业为重点，发展国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易和出口加工等业务，发展京津冀产业园、电子商务产业园、汽车贸易产业园等园区。南疆港区、临港经济区南部区域和大港港区东部区域以大宗散货运输、临港加工等为重点，发展大型专业化散货物流、散货贸易和装备制造等临港产业园。

天津港对外联系广泛，同世界上180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，集装箱班轮航线达到120条，每月航班550余班，直达世界各地港口。天津港对内辐射力强，腹地面积近500万平方公里，占全国总面积的52%。2015年天津港主要集装箱码头分航线集装箱吞吐量见表17。

表17 2015年天津港主要集装箱码头分航线集装箱吞吐量

2）河北省港口基本建设情况

河北省建有秦皇岛、唐山、黄骅三大港口，其中唐山港包括京唐港以及曹妃甸港和丰南港区三大港区。河北省港口在区域发展中有着举足轻重的地位和作用。河北省港口具有布局点多、功能完善、集疏运体系健全和物流流通成本低等显著特点，是京津冀地区发展外向型经济的支撑。2016年全省集装箱吞吐量完成305.3万TEU。2015年全省港口集装箱首次突破200万TEU，达到252.5万TEU，班轮航线达到66条，新建8个生产性泊位，吞吐能力首次突破10亿吨。唐山港京唐港区首次单港突破100万TEU。2015年底，渤海津冀港口投资发展有限公司收购天津港高沙岭港区通用码头工程（一期）和黄骅港综合港区多用途码头3号、4号泊位，促进津冀港口协同发展。2015年河北省港口相关指标如表18所示。

表18 2015年河北省港口主要指标

根据河北省经济年鉴的统计数据，2005～2014年河北省港口货物吞吐量稳定增长，在2009年之前，河北省港口货物出港量大于进港量，2009～2014年货物进港量超过出港量，2015年进港量比出港量少27825万吨。由于统计口径变化，2015年的港口货物吞吐量与2014年无法比较。2005～2015年河北省沿海港口总体情况如表19所示。

表19 2005～2015年河北省港口货物吞吐量情况

关于运输的货品种类，河北省沿海港口主要运输货品种类有煤炭及制品、石油天然气及制品、金属矿石、钢铁等。2015年河北省港口主要货物种类进出港情况如表20所示。

表20 2015年河北省港口主要货类进出港情况

①秦皇岛港建设情况

秦皇岛港是以能源运输为主的综合性国际贸易口岸，分为东、西两大港区，东港区以能源运输为主，西港区以集装箱、散杂货进出口为主，是世界上最大的煤炭输出港和散货港。秦皇岛港拥有12.2公里长的码头岸线，陆域面积11.3平方公里，水域面积226.9平方公里，由秦皇岛港股份有限公司经营管理。《2016年中国港口年鉴》数据显示，2015年秦皇岛港泊位长度15928米，泊位72个，泊位年通过能力：集装箱吞吐量75万TEU；煤炭及制品19455万吨；石油天然气及制品1766万吨；金属矿石400万吨。2015年分货类吞吐量：集装箱吞吐量50.1万TEU；货物吞吐量总计25309万吨；煤炭及制品22234万吨；石油天然气及制品740万吨；金属矿石554万吨；其他主要货类1781万吨。近年来，秦皇岛港股份有限公司加大对秦皇岛港的建设，开设了一些分公司并取得了一定的成绩，例如秦皇岛港股份有限公司杂货港务分公司在2015年货物进仓37.14万吨，出仓34.76万吨；秦皇岛港股份有限公司第一港务公司2015年的泊位长度1500米，泊位7个，油品吞吐量704.9万吨等，促进了秦皇岛港的发展。截至2016年12月31日，秦皇岛港年度吞吐量为3.13亿吨，同比减少15.51%。其中煤炭吞吐量1.77亿吨，同比减少23.16%；金属矿石吞吐量1.13亿吨，同比增长1.56%。

②黄骅港建设情况

黄骅港靠近河北省中南部，是冀中南和我国西北地区最便捷的出海口，《2016年中国港口年鉴》数据显示，2015年黄骅港泊位长度8761米，泊位数36个，泊位年通过能力：集装箱吞吐量95万TEU；煤炭及制品18435万吨；石油天然气及制品70万吨；金属矿石3000万吨。2015年分货类吞吐量：集装箱吞吐量50.2万TEU；货物吞吐量总计16657万吨；煤炭及制品12727万吨；石油天然气及制品267万吨；金属矿石2778万吨；其他主要货类883万吨。2016年黄骅港货物吞吐量达2.45亿吨，同比增长46.93%，增速名列全国首位，成为我国第一大能源港。

③唐山港建设情况

唐山港区位于唐山市东南80公里处，是唐山市最早开发建设的国家一类对外开放口岸，主要包括曹妃甸港区、京唐港区和丰南港区（未建成）。2015年唐山港泊位长度26121米，泊位数97个，泊位年通过能力：集装箱吞吐量180万TEU；煤炭及制品27555万吨；石油天然气及制品3255万吨；金属矿石13700万吨。2015年分货类吞吐量：集装箱吞吐量1525万TEU；货物吞吐量总计49285万吨；煤炭及制品15148万吨；石油天然气及制品1659万吨；金属矿石22331万吨；钢铁5598万吨。2015年唐山港是我国最大的钢材输出港。

其中京唐港区主要以煤炭、矿石、一般散杂货和集装箱内贸、内支线、近洋运输为主。2015年京唐港区完成货物吞吐量2.33亿吨，同比增长8.4%。集装箱吞吐量完成111.7万TEU，同比增长29.2%，占河北“三港四区”集装箱总运量的44.2%，成为河北省第一个超百万标箱的港口；矿石完成运量8775.08万吨，同比增长16.65%；钢材完成运量1971.57万吨，同比增长6.50%；煤炭完成运量4385.35万吨，同比增长1.53%。

曹妃甸港区主要以煤炭、矿石等大型干散货接卸运输为主，截至2016年10月19日，唐山曹妃甸港区货物吞吐量突破2亿吨。在主要货种分类统计中，金属矿石10501.6万吨，煤炭4088.3万吨，钢材2863.5万吨，石油天然气及制品1357.7万吨。主要货种在与2015年相比基本持平的基础上，曹妃甸港区其他货种也持续增长，其中木材吞吐量4.5万吨，同比上涨835.1%；非金属矿石吞吐量4.5万吨，同比上涨246.8%；矿物性建筑材料吞吐量891.6万吨，同比上涨45.8%；水泥吞吐量172.2万吨，同比上涨42.3%，呈现各类货种均衡发展局面。随着京津冀一体化不断深入，曹妃甸港区综合贸易大港建设逐步推进，港口吞吐能力提升，东北亚区域合作窗口示范作用日益凸显。

3）京津冀港口货运量占比情况

京津冀港口的货运量集中在天津港和唐山港，港口运输的货物有煤炭及制品、石油天然气及制品、金属矿石等，具体情况如表21所示。

表21 2015年京津冀港口主要货类吞吐量及在京津冀港口群中占比情况

分析表21，从港口集装箱吞吐量来看，唐山港和天津港承担了京津冀沿海九成多的集装箱运输任务。

煤炭运输方面，秦皇岛港比黄骅港和唐山港吞吐量大，说明秦皇岛港在煤炭及制品的运输中承担的运力大于黄骅港和唐山港，因缺少天津港煤炭及制品的吞吐量数据，所以不能进行综合比较。

石油运输方面，京津冀港口外贸原油进口主要由唐山港和天津港完成，唐山港占比超过40%，达到42.6%，而天津港占比31.5%，说明唐山港在石油天然气及制品运输方面的重要程度上升。黄骅港占比最低。

金属矿石运输方面，唐山港占比65.7%，黄骅港和秦皇岛港占比总和不到10%，天津港占比24.5%，说明在金属矿石的运输方面，唐山港占主要地位。

京津冀各港口长期以来存在着港口规划不一，腹地资源恶性竞争，码头泊位重复建设，基础设施不能互通，信息平台难以共享的突出问题。在京津冀一体化背景下，港口应统筹规划、明确分工，加快港口一体化建设，促进京津冀港口发展。

2.京津冀新增港口规划项目情况

（1）黄骅港至荷兰鹿特丹港航线开通在望

2016年11月15日，黄骅港与国外企业就开通渤海新区黄骅港至荷兰鹿特丹港航线等工作进行洽谈。开通直达欧洲航线，是渤海新区融入“一带一路”畅议的有力体现，将进一步增强区域间的经济互补性，增强产品运输针对性，提高对外开放吸引力。同时，渤海新区通用航空产业蒸蒸日上，所涉及的高端装备制造项目“水涨船高”，将推动渤海新区成为国内“海空联运”的示范区域，进而促进中欧经济齐飞。

黄骅港将再建10万吨级粮食泊位。2016年10月21日，沧州港务集团有限公司与鸿帆控股有限公司签署合作协议书，双方将共建黄骅港综合港区粮食泊位。

（2）邯黄铁路“海铁联运”的“最后一公里”打通

2016年3月29日，邯黄铁路将形成邯郸、邢台两市直通黄骅港的运输“大动脉”，成为冀中南地区最为便捷的出海通道。特别是邯郸市，煤炭、钢铁、矿石等通过邯黄铁路出海比天津港近148公里、较经青岛港近280公里，将大幅降低运输成本。邯黄铁路沧州渤海集疏港支线是邯黄铁路深入港区的“毛细血管”，主要连接神华码头、沧州渤海码头及沧州矿石港务码头，是黄骅港煤炭及矿石运输的重要通道，也是沧州渤海公司“海铁联运”关键一环。作为邯黄铁路的延伸，集疏港铁路支线建成后将大大扩展公司集疏运范围，为邯黄铁路提供运量支撑。随着集疏港铁路的通车，可直接与邯郸、邢台、衡水、沧州四市二十二县（市、区）建立直接联系。

邯黄铁路起自京广铁路邢台小康庄站，经邯郸、邢台、衡水、沧州四市，至黄骅港区工业站。同时，新建邯济铁路肥乡站至邯黄铁路鸡泽站联络线。邯黄铁路共经过22个县（市、区），线路全长468.2公里，设有32个车站，其中客运站18个。该铁路技术标准为国铁Ⅰ级单线电气化铁路，年货运输送能力4000万吨，客车2对/日。

（3）“津欧（莫斯科）”双向国际班列首发

2016年11月30日，首条“津欧（莫斯科）”双向国际班列正式开通运行，为服务“一带一路”畅议和“中蒙俄经济走廊”建设，在各级政府部门的大力支持下，促成了“津欧（莫斯科）”双向国际班列运行。该班列将从天津、莫斯科双向对开，经蒙古国，最终到达目的地，是天津港新增的又一条驶向“一带一路”国家的“直通车”，为加快两地和沿线经贸往来提供方便快捷的物流支持和服务。

（4）神华集团和天津港黄金物流模式

作为中国北方第一大港，天津港在货源、航运、储运、信息等方面具有巨大的规模化和集约化优势，特别是自贸区设立以后，天津港物流加工一体化模式的优势得到充分发挥，为开展大规模物流业务提供了非常有利的市场环境，是神华集团发展大物流战略的理想合作港口。作为神华集团与天津港的交汇点，神华天津煤炭码头公司海铁联运枢纽和“神华铁路+天津港”大物流体系中的枢纽和信息平台的发展定位。

2016年8月8日，天津港集团与神华集团签署战略合作协议，未来双方将创新路港合作模式，完善港口功能布局，推进西部物流大通道建设，努力为实现中央对天津的定位提供强劲发展动力。同时，协议的签署预示着双方的合作进入了一个新的阶段，进一步扩大了双方合作的业务领域和范围。

在神华大物流战略启动后，集团抓住有利时机，多方协调，重新恢复了矿石回装业务。一方面加大人员投入，优化生产组织模式，强化设备日常管理，实现了24小时不间断作业；另一方面加强与铁路方面的沟通协调，进一步压缩辅助作业时间，前8个月累计完成铁矿石装车147列，计60.1万吨。

同时积极开拓非煤业务新市场，对天津港腹地内外贸的海运及铁运情况进行深入调研，充分挖掘非煤运输的潜在资源与客户。目前至宁夏、内蒙古地区的锰矿运输模式已基本成型，至2016年8月底共完成装车25列，计9万吨。此外，神华集团就化肥、玉米等货类运输与天津港集团达成合作意向，进一步拓展了大物流业务的内涵。

为了进一步抢占大物流业务发展的先机，神华天津煤炭码头二期项目也已经全面展开。神华天津煤炭码头公司成立了二期工程建设办公室，聘请专家对该项目进行研究，并形成了可行性报告。据公司相关负责人介绍，二期项目坐落于一期码头东侧，计划建设三个泊位，堆场面积21.56万平方米。整个工期分三步完成，二期工程建成后，不仅有利于神华大物流业务的规模化实施，同时还为天津港散货物流搬迁提供阶段性堆场的用地需求。

伴随着大物流体系业务的开展，神华天津煤炭码头公司正在建立以煤炭运输为主，以非煤运输为辅的现代化综合物流枢纽，不仅全面推动神华大物流战略在公司层面的有效落地，还逐步形成“以煤为主，多元发展”的战略格局，不断提升公司价值创造能力和核心竞争力。

放眼未来，随着市场的逐步开发，客户群体的不断扩大，“神华铁路+天津港”这一黄金物流线路在辐射地域、硬件基础、配套设施、经营管理等各方面的优势将日益凸显，品牌影响力将持续增强，前景备受期待。

（四）京津冀机场建设情况

1.京津冀机场情况

（1）机场数量及分布情况

京津冀地区的民航机场有9个（承德普宁机场暂未投入使用，未标明），分别是位于北京顺义的北京首都国际机场、位于北京南部的北京南苑机场、位于天津东丽区的天津滨海国际机场，位于河北的张家口宁远机场、唐山三女河机场、石家庄正定国际机场、邯郸机场、秦皇岛北戴河机场、承德普宁机场。

根据各机场官方网站的数据，京津冀9个机场建设情况如表22所示。对比各机场数据可以看出，北京首都机场的航站面积、客运航线、跑道条数等都远超其他的8个机场。

根据各机场官网信息，归纳当前京津冀区域机场的功能定位如表23所示。

表22 京津冀机场群建设情况

表23 京津冀机场群功能定位

北京首都国际机场位于北京市区东北方向，地理位置处于顺义区，不过由朝阳区管辖，距离天安门广场25.35公里。作为大型国际枢纽机场，建成于1958年，运营50多年来，北京首都国际机场年旅客吞吐量从1978年的103万人次增长到2014年的8612.83万人次，居亚洲第1位、全球第2位。2016年12月14日，首都机场年旅客吞吐量正式突破9000万人次大关。

北京南苑机场位于北京市丰台区，距离南四环3公里，距离天安门广场13公里。其机场定位是国内点对点特色航线机场，是中国历史上第一座机场，也是北京地区第一座军民两用的大型机场。2007年旅客吞吐量约为75万人次，货邮吞吐量约0.8万吨；2015年旅客吞吐量约527万人次，货邮吞吐量3.7万吨；而2016年旅客吞吐量同比增长6.1%，约559万人次。

天津滨海机场位于天津东丽区，地理位置优越，距天津市中心、天津港、北京市中心分别为13公里、30公里、134公里，是中国主要航空货运中心之一。2015年旅客吞吐量约1431万人次，货邮吞吐量约22万吨；2016年旅客吞吐量突破1600万人次，货邮吞吐量24万吨，同比增长9.1%。

石家庄正定机场位于石家庄市正定县，是河北省最大的枢纽机场，同时也是国内的主要干线机场和中国北方重要的国际航空货运中转基地。2015年旅客吞吐量约599万人次，货邮吞吐量约4.5万吨；2016年旅客吞吐量突破700万人次，同比增长20.5%，第一季度完成货邮吞吐量0.9万吨，占全省一季度邮货吞吐总量的96.71%。

邯郸机场位于河北省南部的邯郸市，是河北省邯郸市的一个民用机场，属于支线机场。机场于2007年8月通航，2015年旅客吞吐量约25万人次，在6月18日正式通航货运，发往上海、广州、成都等地的货物，实现当天到达，到年底其货邮吞吐量396.6吨；2016年旅客吞吐量约46万人次，同比增长86.1%，货邮吞吐量515.7吨，同比增长30%，增长速度较快。

张家口宁远机场位于张家口市中心城区东南约9公里处，为国内支线机场，按民航4C级标准建设。2015年旅客吞吐量约21万人次，货邮吞吐量63.9吨；2016年旅客吞吐量约35万人次，同比增长69.3%，货邮吞吐量96.5吨，同比增长51.1%。

唐山三女河机场坐落在唐山市丰润区境内，距唐山市中心区20公里，是民用支线机场，于2010年7月正式通航，成为河北正式运营的第四个客运机场。2015年旅客吞吐量突破25万人次，货邮吞吐量734.2吨；2016年虽然旅客吞吐量略有降低约24万人次，但是其货邮吞吐量同比增长14%，为836.7吨。

秦皇岛北戴河机场位于秦皇岛市昌黎县城西南10公里处，距离山海关机场70公里，距离唐山机场90公里，距离天津机场160公里。2016年3月31日通航，有国际、国内两个进出港通道，年承载旅客吞吐量50万人次，货邮吞吐量1200吨，飞机起降5781架次，承担山海关机场移交军方之前的全部民用航空业务。

承德普宁机场位于承德市承德县头沟镇小梁后村，为国内旅游支线机场。2013年10月正式开工建设，于2017年2月23日成功试飞，总投资约15.9亿元，距市区直线距离19.5公里，可满足国内大多数机型起降。

（2）京津冀机场群货物吞吐情况

分析近十年京津冀九大民用机场的货物吞吐量数据可以看出，总体而言，各大机场货运量呈增长状态。2008～2012年北京机场的货运量迅速增长，但近几年呈现平稳状态。天津滨海机场在2006～2010年呈现增长趋势，但是在2011～2012年呈现下滑趋势，在2013年又开始上升，整体呈现波动趋势。邯郸机场货运量处于高速增长状态。邯郸机场运输货物可实现上海、广州、杭州和成都当天到达，因此，邯郸机场的货运量也实现较大增长，相比于2014年，2015年的增长速率达到97.1%。而唐山三女河机场、张家口宁远机场由于通航时间较晚，只有近三四年的数据，但是货物吞吐量却逐年上升。秦皇岛北戴河机场在2016年3月31日通航，货邮吞吐量1200吨。承德普宁机场2017年2月23日成功试飞，为机场正式通航奠定了坚实基础，通航时间暂定。京津冀各机场2006～2015年货物吞吐量具体情况如表24所示。

2.京津冀主要新增规划机场建设项目

（1）北京新机场建设稳步推进

北京新机场于2014年底开工，截至2016年9月，航站区工程各项目正按计划有序实施，主航站楼混凝土工程量已完成60%以上。

表24 2006～2015年京津冀各机场货物吞吐量

北京将加快建设新机场工程和配套的交通路网，与现有首都国际机场共同构建“双枢纽”格局。与天津滨海机场、石家庄正定机场等形成合理定位、优势互补、协调发展的区域机场群。

北京新机场处于京津冀核心地带，肩负着建设国家乃至世界级综合交通枢纽的历史使命。新机场着力打造“五纵两横”综合交通主干网络，将公路、城市轨道交通、高速铁路、城际铁路等多种交通方式整合，以大容量公共交通为主导，形成具有强大区域辐射能力的地面综合交通体系。“五纵”指新机场连接北京市中心的快速轨道（新机场快线）、北京至霸州铁路（京霸铁路）、大广高速北京六环至黄垡桥段（扩建）、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路（新机场专用高速）。“两横”为机场北线高速公路、廊坊经新机场至涿州城际铁路（廊涿城际）。“五纵两横”中有4条高速、3条轨道。旅客可通过新机场专用高速和新机场快线直达北京市中心区域，通过高速公路网、城际铁路、高速铁路以及外围铁路跨线衔接，1小时左右可通达天津、唐山、保定等城市，2小时左右可通达石家庄、秦皇岛、济南等城市，3小时左右可通达太原、郑州、沈阳等城市，广泛建立与周边城市的连接，大幅增强了新机场的枢纽辐射能力，更好地满足社会需求。

（2）建设空军南苑新机场

《北京市“十三五”时期重大基础设施发展规划》于2016年正式发布。在机场方面，该规划提到了建设北京新机场工程，加快对空军南苑新机场的建设，将现有的南苑机场外迁，打开北京南大门，与现有首都国际机场共同构建“双枢纽”格局。

3.京津冀机场和长三角机场对比情况

（1）长三角机场基本情况

长三角机场群主要包括上海浦东、上海虹桥、杭州萧山、南京禄口、合肥新桥、温州永强以及宁波栎社7个机场。

整体而言，长三角机场群占据中国机场18.11%的客运量，32.25%的货运量，14.5%的飞机起降。2014年度，上海浦东机场客运吞吐量占全国比重达6.22%，位列长三角机场群之首，而增速以宁波机场最快，同比增长达16.5%，杭州机场紧随其后；客运吞吐量浦东机场同样以占全国23.5%的比重遥遥领先，增速宁波机场最快，同比增长21.4%，南京机场紧随其后。上海浦东机场起降架次同样以5.07%的全国比重遥遥领先，增速仍是宁波最快，同比增长达16%。

表25 长三角机场航线条数

（2）长三角机场群目前客货运情况

2000年以来，长三角地区航空产业发展迅速，客运量不断增加，原机场容量接近饱和，许多地区纷纷投资建设新机场，长三角地区出现了“一市多场”的局面。随着长三角机场扩建的展开，未来极可能出现不均衡发展和恶性竞争，使得很多机场面临亏损问题。为了避免这种不平衡发展问题，2015年4月15日，在华东通用航空协调发展研讨会上，政府表态鼓励周边机场与上海两机场分工合作，由政府搭建交流平台，通过市场机制，将部分商务航空、货运航空、低成本航空引导到南通、嘉兴、宁波等长三角地区其他机场。这透露出行业主管部门将长三角机场群的协调发展战略落实到了行动。“一体化”格局初步形成。这种格局有助于合理调配客流，缓解上海机场运输压力，充分发挥了南京禄口、杭州萧山国际机场作为上海两机场备降机场和分流机场的作用，实现航空资源的有效整合和利用。密集的格局和激烈的竞争要求各机场准确定位，长三角各个机场开始寻求差异化发展道路，避免同质竞争和资源浪费，更好配合，一起发展。

（3）长三角机场群合作的有利条件和不利因素

1）有利条件

①长三角机场群经济辐射作用增强

随着机场群在不断扩容，旅客吞吐量和货物吞吐量进一步增加，提高了对周边地区的经济辐射作用。反过来，长三角经济活跃程度的提高增加了机场建设的需求。两者形成了一种相辅相成的良性关系。

②综合交通更为完善

地面交通能力在很大程度上影响甚至决定着整个机场体系的运营效率。长三角地区的各级政府都能够认识到地面交通条件对于提升本地机场竞争力的重要性，并在实际工作中积极改善、整合机场的地面交通系统，成功打造以上海为中心的“1小时都市圈”，重点发展城市轨道交通、高速铁路建设、加强城际间的高速公路联网对接。苏通大桥、杭州湾大桥的相继通车，缓解了地面交通压力，为南通兴东机场、杭州萧山国际机场及宁波栎社国际机场的发展提供了一个很好的平台，对长三角航空运输业的发展起到了推进作用。

2）不利因素

①长三角机场群未形成有机整体

长三角机场群现有格局并不是在统一规划的前提下打造的，各机场行政关系互不隶属，工作协调上有一定困难；市场经济条件下机场各自制定发展战略，使得相关服务重叠，造成了资源浪费和恶性竞争。

②长三角机场群空间规划不均衡，机场密度仍较高

目前，长三角每1万平方公里就有一个机场，已经成为国际上机场密度最高的区域之一，航空业存在过度竞争的可能。由于各机场服务范围交错，导致一定程度的航线网络重复建设，并使得空域资源紧张，直接导致频繁流量管控产生航班延误等问题，降低了旅客的出行效率。

（4）长三角机场群发展趋势分析

长三角机场群发展迅速，未来竞争形势加剧，推进“空中一体化、地面交通一体化、体制一体化”等工作刻不容缓。

从发展速度来看，2014年度长三角机场群年旅客总吞吐量达1.5亿人次，每个机场都有新的工程项目在建，远期客运量（至2020年）可达2.4亿人次。上海浦东、虹桥两机场远期产能规划在1.5亿人次左右，上海力争建设成亚太航空枢纽的雄心势不可当。

从未来竞争形势来看，2014年杭州新增14条国际航线，南京新增9条国际航线，且部分航线重叠；而上海浦东机场的国际和港澳航班本身就占到长三角机场航班总量的很大比重，因此可以预见在未来短期国际业务的竞争将会加剧。而从中长期考虑，各个机场改扩建工程较多，旅客需求增速趋缓，两者增速不完全匹配，未来一段时间之内机场容量远大于实际年旅客吞吐量，加之各个机场航线多有重复，因此远期竞争也将加剧。

在这种趋势下，推动各地“空中一体化、地面交通一体化、体制一体化”十分迫切，长三角各机场要在大格局下配合，小格局下差异化发展，这样才能合理利用资源，避免同质化竞争，共同谋求良好发展。